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AMPLIACIÓN AL PROGRAMA DE VISITA A CAMPORROBLES DEL DÍA 23.

Como se ha venido informando se necesita encarecidamente que se fije la cantidad de simpatizantes que van a asistir a la Excursión de Camporrobles, el sábado 23 de este mes.
Además que se fijen los comensales a 16 € en bar Patronato.
Este es el programa.
Además se girará una rápida visita al Viaducto Torres Quevedo, y es una ocasión única. Palabra.    
 
J. L. Llop.

 

 

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  • Antigua estación de Valencia

     

    El esquema de sus instalaciones

     

     

     

     

     

                     Recientemente se comentó en el local social de AVAF, la posibilidad de realizar un módulo de la primitiva estación de Valencia, la construida por la AVT, la que todos hemos oído que se ubicaba en la conocida como Bajada de San Francisco, en el que fuera convento desamortizado del mismo nombre. Y aquí tenemos prácticamente todo lo que se sabe técnicamente de ella, y para poder realizarla.

     

                     Todas las actividades desarrolladas desde el año pasado con motivo del centenario de la actual estación valenciana, como era de suponer, desveló toda una serie de preguntas, aletargadas en el pensamiento colectivo valenciano desde décadas. Porqué se retranqueó y construyó la nueva, el valor de la centralidad en su ubicación, la molestia o no de su playa de vías, el efecto barrera de su canal de entrada, la primacía de su localización intramuros, la estrechez de sus instalaciones que obligaron la adopción de los coches con imperial, la lejanía aparente de sus instalaciones anexas junto a la plaza de toros, la curiosidad del diseño de James Beatty, la entrada lateral, las placas giratorias de sus vagones, la huella todavía visible de su callejón de entrada en la calle Ribera, etc. 

     

                     Pues bien, aquí está la respuesta sintetizada en pocas palabras. En un grabado de la época. Porque es sabido que una imagen vale que mil palabras. Ahora que nuestro ferrocarril por excelencia, el primero, el del Grao, ha cumplido sus 166 primeros años de vida, y aquella estación permaneció en servicio sólo 65! 

     

                     Ánimo pues a los valientes que se decidan a reproducirla. Que puede ser un magnífico elemento que forme parte de nuestra historia regional.

     

     

     

    Juan Luis Llop

     

    6 . 2018 

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Viaje conmemorativo a Camporrobles.

70º aniversario del enlace directo con Aranjuez / Madrid.

Visitas a su patrimonio industrial,

local y de su entorno ferroviario.

Sábado 23 de junio de 2018

 

Tal y como se ha ido adelantando en los medios de los propios foros de AVAF, y atendiendo a una amable invitación de la arquitecta Elena Bosque, se quiere hacer partícipe al máximo de socios de nuestra Asociación para que participen en una jornada festiva y viajera que se prepara para el sábado 23 de este mes de junio.

Se pretende realizar una excursión organizada y colectiva en la que se visitarán la estación de Camporrobles, dependencia de ADIF que como sabéis estamos comprometidos a colaborar con dicho ayuntamiento en su preservación integral; el viejo molino harinero que conserva toda su maquinaria en madera, y una bodega de 1900 que en regular estado se pretende rehabilitar por dicha profesional que además hará las veces de Cicerone y nos conducirá.

Para ello no hay más que apuntarse lo antes posible y reservar plaza en el autobús así como en el restaurante, que como sabéis éste siempre es optativo y voluntario.

Se trata de combinar nuestra visita en grupo con otra que realiza asimismo la APIVA Asociación de Patrimonio Industrial Valenciano, entidad cultural nacida en 2014 y con la que AVAF ya ha tenido algún contacto en especial en relación con la magna obra del Parque Central de Valencia.

Elena Bosque que forma parte de este colectivo, ya participó junto con AVAF en las jornadas de protección de los elementos ferroviarios que Camporrobles posee en su entorno ferroviario en marzo de 2017. Como se recordará ADIF un año antes, y en connivencia con el Museo del Ferrocarril de Villanueva y la Geltrú, que depende directamente como sucursal de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles FFE, en la sede e Madrid-Delicias, pretendía despojar a Camporrobles de varios elementos antiguos y característicos de su estación, como una grúa de muelle, una báscula, dos plataformas giratorias, desvíos antiguos, un gálibo, etc., y AVAF se mostró partidaria en participar en su defensa a ultranza, dado que así se acordó en un pleno municipal.

Desde entonces nos hemos visto abocados no sólo en la defensa de los elementos propios de la población, sino en una difusión global de la potencialidad turística de la línea Valencia a Madrid vía Cuenca y Aranjuez, y aprovechamos igualmente una ocasión de oro como la presente para festejar aún con cierto retraso un hecho que significó una de las primeras y mayores reivindicaciones seculares ferroviarias de nuestra región: la finalización del tren Directo. El mismo que por suerte sigue surcando aunque de forma precaria los carriles de este interior de la Comunidad Valenciana. Es así como el 25 de noviembre de 1947, se cerró felizmente este eslabón de la cadena que forma el enjambre de vías que irradian desde Valencia. Al fín y al cabo simbolizado en estos 70 años de enlace de Castilla con el Mediterráneo por la vía más directa. Un itinerario de pura ingeniería de infraestructuras atrevidas como las que más en su parte central, que pusieron las maderas, vinos y harinas a un tiro de piedra de nuestro puerto por excelencia, y que AVAF se enorgullece en visitar e interpretar de nuevo junto con otros vestigios de patrimonio industrial ancestral no menos importantes que se nos mostrarán.

Y para demostrarlo se piensa hacer un hueco antes o después de yantar, o en las visitas de Camporrobles, y realizar una escapada y contemplar al menos un muestrario de sus viaductos que como más abajo se indica entre Arguisuelas y Enguídanos, fueron dignos de elogio el mismo día de su inauguración por el entonces caudillo Francisco Franco.

Obras que habían costado decenios en verse finalizadas, a pesar de ser una materia prioritaria del gobierno de la 2ª República, e incluso ponerse en marcha de forma totalmente arbitraria con lazos y escapes de ladera para salvar los profundos cauces de barrancos que indican unas inequívocas estribaciones de la meseta central.

Línea demás que gozó de cierto prestigio al dotarse primero de los mejores automotores Maybach en la relación Madrid  -Cuenca, y verificado el enlace con el Talgo II (1964-1976) y el III (1976-1980); que albergó las Mallet 030+030 del exferrocarril Central de Aragón … o que ha ayudado de forma notable últimamente al suministrar carriles para la línea AVE Madrid -Valencia que corre paralela en no pocos trechos de su trazado.

Juan Luis Llop   documentación

Ovidio Díaz   infografía

 

PIES DE FOTO:

1) Billete de andén de Valencia Tº en 1964. Archivo J L Llop.

2) Billete de cartón Edmondson Valencia -Madrid por Cuenca RENFE en 1964. Archivo J L Llop.

3 y 4) Cuadro de distancias a ambos extremos del corte por la complicada orografía en 1945. Archivo J L Llop.

5-9) Espectaculares obras de fábrica narradas en la Revista SEMANA tras la inauguración el 25 de noviembre de 1947. Archivo J L Llop.

10) Horario RENFE en mayo de 1968. Archivo J L Llop.

 

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EL TRANVÍA POR LA CALLE SUECA

 

Falla Sueca-Literato Azorín plantada en 1955. Foto cedida por la Comisión.

 

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

 

Corría el año 1948 y de golpe aparecen cuadrillas de obreros que comienzan a picar desde la GV Germanías el antiguo y bastante bacheado pavimento de asfalto de la calle de Sueca, continuaron por una manzana de Los Centelles y luego volvían por Cádiz a la Gran Vía. En la primera calle la obra se ralentizaba al aprovechar para realizar un nuevo colector a lo largo toda la calle.

 

Pero lo fundamental para nosotros es que el objetivo final de estas obras era la instalación de vías tranviarias, que conectadas con las que recorrían la parte de los pares de Gran Vía Germanías creaban un bucle, que sería el origen de la futura nueva línea del Sur o nº 13 que nos llevaría desde ese bucle en Ruzafa pasando por la pl. Ayuntamiento y el puente del Real, y con otras nuevas vías por General Elío y el paseo al Mar a Jaume Roig hasta la barriada de Benimaclet, un buen proyecto.


 

 

Adoquinado y vías de tranvías enterrados en el asfalto desde hace muchos años en la calle Sueca, cruce con Puerto Rico al ser destapado en una nueva reforma hace unos tres años. Foto autor desconocido.

 

A lo largo del año 1950 acaban las obras en las tres calles con un magnífico adoquinado, nuevas aceras y el bucle de vías para tranvía. Hasta aquí todo perfecto, pero empiezan a pasar los años y las obras por la otra punta no comienzan, ni comenzaron jamás. Tampoco se instaló la correspondiente catenaria, por lo que era imposible aprovechar la obra para hacer pasar alguna línea de tranvía por ese bucle. En resumen que nunca llegó a pasar ningún tranvía, ni siquiera en pruebas.

 

Y comienzan a pasar los años, en los que ocasionalmente hubo “cartas al director” y artículos de opinión tanto en el diario Levante como en Las Provincias y Jornada citando el bucle y preguntando sobre su utilización, que jamás fueron contestadas por nadie ni de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) ni del Ayuntamiento, llegamos a 1955 y oh maravilla, en los entonces tres días falleros 17, 18 y 19 de marzo sí que circuló un tranvía por aquellas vías olvidadas de Dios y de los hombres.

 

La Falla Sueca-Literato Azorín plantó una falla al estilo antiguo, en la que una parte de ella era móvil, la reproducción de un antiguo tranvía de caballos, tipo “imperial”, es decir de dos pisos, que recorría un buen tramo de la calle Sueca tirado por un burrito. A los chiquillos del barrio nos dejaban subir y monté en él. El artista fallero era Pepe Navarro Segura y fue la única crítica “seria” que tuvo el circuito de vías instalado.

 

Gracias a la Falla Sueca-Literato Azorín por los datos y la foto aportada.

 

Texto de Enrique Goñi Igual

Publicado por Blogger para VALENCIA EN BLANCO Y NEGRO el 4/22/2018 12:00:00 a. m.

 

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EL ATASCO FERROVIARIO DE 1960

 

 

Aspecto pocos años más tarde de un coche de Vías y Obras con su remolque de bordes bajos, que perfectamente pudo ser el que transportó la imagen de la Virgen. Foto autor desconocido.

 

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

 

Partiendo de la información aparecida en el diario Las Provincias del día 26 de mayo de 1960 podemos establecer que uno de los mayores atascos tranviarios en la ciudad de Valencia se produjo el 25 de mayo, en la tarde noche, víspera de la festividad de la Asunción.

 

Estamos en una ciudad que no tenía ni por asomo el número de vehículos que hoy disfrutamos o padecemos. Las pocas líneas urbanas de autobuses existentes llevaban a los llamados poblados Marítimos, av. del Cid y barrio de San José, el resto servían pedanías del sur. El transporte urbano era propiedad del tranvía en aquellos años, y las jornadas de trabajo eran largas, pero ese día a las 7:30 de la tarde apareció en la plaza de la Virgen procedente de la calle de Caballeros un coche de Vías y Obras de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) que remolcaba una plataforma bellamente decorada con flores y cirios sobre la cual había una gran y pesada imagen en piedra de la Virgen de los Desamparados. Su destino la iglesia del Cementerio Municipal de Valencia, donde iba a ser entronizada el domingo siguiente.

 

 

 

El convoy parado frente al Ayuntamiento. Foto tomada de Las Provincias del día 26 de mayo de 1960.

 

El convoy procedía de cocheras donde ya hubo tracas y vivas. A las 8 de la tarde la imagen fue bendecida por el Arzobispo, D. Marcelino Olaechea, himno a la Virgen y castillo de fuegos artificiales a continuación el convoy seguido por una gran muchedumbre se dirigió por las vías de forma procesional, a pl. Reina, donde se cantó una Salve y a continuación nuevo disparo de fuegos artificiales, rodeados de gran multitud. Podemos imaginar que las líneas nº 6(Ruzafa-Sagunto), 11(Pont de Fusta-Patraix) y 16(Abastos-Sagunto) que seguían su mismo camino estaban paralizadas, así como las que pasaban por Reina, las nº 2(Cabañal-Centro), 4(Nazaret-Centro), 8(Alameda-Gran Vía), 12(Centro-Cabañal) y 14(Centro-Nazaret). La comitiva sigue a pl. Ayuntamiento, nueva parada, Salve, Castillo y más gentío, el periódico remarca que miles de personas acorralaban al convoy. Se cortan las líneas nº 1(Centro-Malvarrosa), 7(Ruzafa-Mislata, 9(Centro-Cementerio), 10(Centro-Fernando el Católico) y 20(Silla) de las anteriores se puede recuperar el servicio en la nº 6, que seguirá bloqueado por el resto.

 

Llega la procesión a pl. San Agustín y nueva parada, nueva Salve, etc. Se corta la línea nº 5, de las anteriores se pueden recuperar las líneas nº 1, 2, 4, 7, 8, 12 y 14. Pero esto todavía no acaba aquí, hubo otra nueva parada, la última, con Salve y fuegos artificiales en pl. Jesús. A partir de aquí solo está bloqueada la línea nº 9 al Cementerio. El último tramo fue como todos un gran gentío ya que en cada una de las paradas se añadía público y clero procedente de las parroquias de los alrededores. En el cementerio nueva Salve y último castillo de fuego artificiales y a partir de aquí se disuelve la comitiva y regreso a la ciudad.

 

 

Imagen de la Virgen entronizada en la iglesia del Cementerio Municipal en 2018. Foto EGI.

 

Invito al lector a que haga una estimación del tiempo requerido para el recorrido procesional y de Salves y fuegos artificiales entre pl. Virgen desde las 7:30 y la llegada al Cementerio e intente evaluar con la perspectiva de entonces el monumental atasco creado en la red tranviaria y en la ciudad, y lo que caminaron los fieles seguidores siguiendo el circuito urbano del recorrido de la imagen y más tarde en su vuelta a casa. Era otra época.

 

Texto de Enrique Goñi Igual.

 

Publicado por Blogger para VALENCIA EN BLANCO Y NEGRO el 5/12/2018 12:00:00 a. m.

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LOS COCHES DE FERROCARRIL CON IMPERIAL EN VALENCIA.

La mejora del acceso y el confort general

Parte 2

2º y 3º tipos o de escaleras exteriores

 

ILUSTRACIÓN nº 1: Fotografía de uno de los primeros trenes remolcados por locomotora de vapor tipo compound obra del ingeniero Mallet. Se trata del ferrocarril Bayonne -Biarritz en las Landes del vecino país y en 1876, dónde para minimizar el agobio del humo desprendido por la locomotora se disponía de chimenea ad hoc para los coches con imperial. Archivo Llop.

 

Los coches con imperial en Valencia 2ª Parte

En la primera entrega se vio el origen y la llegada a Valencia de la primera serie de coches con imperial en 1862. Esta configuración de los coches de viajeros, única en los ferrocarriles españoles, debió resultar del agrado de la compañía AVT y también de los usuarios del ferrocarril, pues 21 años después se compró una segunda serie de coches con imperial, aunque en esta ocasión el encargo se realizó a otro taller y con importantes diferencias en cuanto a la configuración del vehículo.

Segunda serie Ci 36 a Ci 60

Siguiendo con la nomenclatura al uso C para coches de 3ª clase, i para el indicativo imperial, se refiere a la segunda serie de coches que fué construída por la Société des Travaux Dyle et Bacalan en 1883. Se trataba de 25 coches con imperial que formaban parte de un gran pedido de coches de todas las clases. Aunque no son muy abundantes las fotografías de estos coches si se pueden encontrar algunas.

ILUSTRACIÓN nº 2: Fotografía de la gran nevada del 17 de enero de 1885 en Valencia. La foto está tomada desde el mismo punto que las fotografías de 1867 y 1879 y se pueden ver dos de estos coches prácticamente en el mismo sitio que estaban los coches de Delettrez-Perè. A pesar de la distancia se puede observar el aspecto diferente de estos coches con respecto a la primera serie, especialmente tras realizar una ampliación digital. Archivo Sancenón.

Las diferencias con la anterior serie son notables. La más destacada es que, a diferencia de los anteriores coches, estos tenían la escalera en el testero. Se trataba de una escalera doble en cada testero compuesta por 8 escalones, lo que sitúa el peldaño en unos 30 cm, resultando el acceso a la imperial mucho más cómodo que en casos anteriores. Otra característica diferencial es que se trata de coches con 5 compartimentos independientes, apreciándose claramente el estribo corrido a lo largo de todo el coche así como los 5 escalones de acceso a cada una de las puertas. No está claro si disponían de freno contínuo instalado de origen, como afirman algunos autores, o se instaló después como afirman otros. A diferencia de la primera serie, estos coches tenían el bastidor metálico.

Estos mismos detalles se pueden ver en otras fotografías de la misma época.

 

ILUSTRACIÓN nº 3: Tarjeta postal de época. Se dispone de pocas tomas, y ninguna de detalle de esta segunda serie, pero en varias fotografías aparecen junto con los de la tercera serie. Archivo Sancenón.

 

Serie tercera Ci 61 a Ci 68

La tercera serie fue construida por La Material de Barcelona. Fueron entregados en 1891, año en que AVT fue adquirida por NORTE. Se trataba de sólo 8 coches, prácticamente iguales a la serie anterior. Como sucedió con las anteriores series formaban parte de un pedido mucho mayor de coches de todas las categorías que eran copia de los modelos comprados a Dyle et Bacalan. Se conserva una foto de catálogo de uno de estos coches y también un esquema publicado en la ficha de la revista Vía Libre de diciembre 2002. Destaca que la rueda fuera maciza. Aunque se supone que venían equipados con freno contínuo, en la imagen no se aprecian zapatas ni mangas. Las dimensiones indicadas por Eugenio Cardona son 8.75 m entre topes, 4 m entre ejes y 7.20 x 2.99 m de tamaños de caja. No hay referencias a su altura.

Varias fotografías más permiten ver esto coches de cerca. Una de ellas en la feria de Játiva en 1912 o 1914. Otra en Castellón de la Plana despidiendo a los soldados que van a la guerra de Marruecos y otra tercera también en la feria de Játiva. En estas fotos se ven coches casi idénticos con muy ligeras diferencias por lo que suponemos que dentro de la misma composición hay coches del segundo y tercer pedido y que en los turnos de material serían considerados como una sola serie.

 

ILUSTRACIÓN nº 4: Llegada de un tren a Játiva con motivo de la Feria de 1912. Se pueden observar las ligeras diferencias entre el primer coche y los dos siguientes, principalmente la moldura del techo y algún detalle de carpintería. Archivo Sancenón.

 

ILUSTRACIÓN nº 5: Antigua tarjeta postal datada aproximadamente en 1924. Se aprecian varios coches con imperial  y también varios coches de tercera clase de compartimentos independientes y furgones de techo a dos aguas. Archivo Sancenón.

La secuelas:

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, propietaria de la ya extinta AVT, encargó en el año 1914 dos coches con imperial, mucho más grandes que los originales, con tres ejes. Esta serie se completaría en 1924 llegando a un total de 12 coches. A pesar de que la compañía NORTE era propietaria de más de 300 km de línea estos coches se utilizaron exclusivamente en las cercanías de Valencia y casi exclusivamente entre Valencia y Játiva.

Este material estaba destinado a sustituir al original de AVT que ya estaba muy anticuado. No es cuestión de extenderse más hablando de estos coches pues ya se ha tratado de ellos en numerosos artículos. Tan solo se citan como comparación.

En algunas fotografías tomadas en la estación de Valencia-NORTE entre 1925 y 1928 se ven gran número de coches de dos ejes, y en algún caso junto a un coche nuevo de tres ejes. A RENFE solamente llegaron los coches de tres ejes encargados por NORTE, lo que no impide que pudieran ser reutilizados retirando aquella imperial. De la serie de tres ejes se sabe que algunos de ellos fueron remodelados para hacer diversos grados de imperial con cubierta de escalera o totalmente cerrada.

 

ILUSTRACIÓN nº 6: Coche con imperial de tres ejes y varios de dos ejes para comparar las alturas. Archivo Sancenón.

Por comparación entre los coches de dos y tres ejes, y sabiendo que estos últimos tenían una altura de 5.17m llegamos a la conclusión que un imperial de dos ejes mediría seria unos 50 cm en la base del imperial y unos 80 cm menos de altura total. Trazando las líneas de fuga en la fotografía establecemos la altura total del coche en 4.3m, la de la imperial en 1.45 y el suelo de la imperial en 2.85m. Medidas muy similares a las de los coches con imperial franceses de la compañía de l’Ouest.

 

ILUSTRACIÓN nº 7: Plano de alzado de un coche de la Compañía de l’Ouest de tercera clase con garita e imperial, de dimensiones prácticamente idénticas a las de los valencianos. Archivo Sancenón.

Esta altura hace que no estuvieran limitados por puentes y túneles como estuvieron los coches posteriores de tres ejes. Sin duda pasaban por debajo del cruce con el ferrocarril de ojos negros en Sagunto (fue una condición impuesta a la compañía minera de Sierra Menera), fueron vistos y fotografiados en Castellon. También hay noticias de que llegaban a Albaida aunque parece poco probable, en la línea de Alcoy y sin duda podían circular por toda la red de la compañía siempre y cuando fuera a cielo abierto.

Nueva interpretación:

Con un programa de diseño gráfico hemos realizado un modelo 3D de los dos tipos de coches con imperial para exponer esta nueva interpretación de lo observado y leído en la documentación recopilada.

 

ILUSTRACIÓN nº 8: Coche con imperial de la segunda o tercera serie. Infografía Sancenón.

 

Para terminar, un desmentido.

Es muy frecuente encontrar la siguiente fotografía en publicaciones diciendo que se trata de un coche con imperial de AVT en la estación de Valencia. Este error aparece hasta en publicaciones de ADIF. Nada más lejos de la realidad, se trata de un tren francés en la estación parisina de Montparnasse.

 

ILUSTRACIÓN nº 9: Imagen incorrectamente adjudicada a Valencia.

Los detalles que nos permites descartar esta imagen como valenciana son:

-Primer detalle, la marquesina de la estación no corresponde con la estación la primitiva estación de Valencia.

-En segundo lugar los viajeros llevan un vestuario en nada coincidente con los viajeros de tercera valencianos de la época, hay viajeros de 3ª con sombrero de copa y sin embargo no aparece nadie con blusón o gorra como en la imagen de la Feria de Játiva.

-Tercer detalle, los coches son de segunda clase en la parte inferior, con dos ventanas por compartimento además de la puerta, mientras que los coches valencianos eran exclusivamente de tercera y solo tenían el ventanuco de las puertas.

Finalmente se ofrecen dos vistas dinámicas de los dos modelos de coches con imperial tratados a grandes rasgos.

Infografía Sancenón.

José Sancenón Buleo.

Juan Luis Llop Bayo.

Valencia, mayo 2018.

Referencias:

“Vía Libre” nº 459 de diciembre de 2002 en un artículo de Eugenio Cardona de la sección Fichas.

“A Todo Vapor” nº39

“Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas, la Plana”

www.spanishrailway.com

Manuel González Márquez, Los coches de dos ejes, especial monográfico de “MAQUETREN” 1996.

 

 

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