CONFERENCIA FERROCARRIL OJOS NEGROS SAGUNTO

Casi finalizando el segundo ejercicio de esta nueva etapa de conferencias mensuales de AVAF, nos encontramos ante la documentada crónica de una línea férrea de ancho métrico y uso exclusivamente mercante y particular. Que llena uno de los fundamentales objetivos de estas amenas charlas: contar con precisión el pasado del transporte que nos rodea o nos hizo progresar. En especial con esta línea, hoy conocida como la vía verde más larga de España, y de la que sólo queda el pantalán del puerto de Sagunto. Se narra esta vez de la mano del socio José Sancenón.

Y hemos asistido atónitos y expectantes el pdo. 18 de noviembre, ante una muy bien construída exposición audiovisual de la que fuera uno de los mayores retos de la historia del ferrocarril español. Por la construcción de su estudiada infraestructura y por la novedad de su pionero material de tracción. Se trata del intrincado itinerario que cubría nada más y nada menos que 204 kilómetros y con una sencilla finalidad, como era la de acercar a la costa mediterránea el mineral de hierro extraído entre los confines de las provincias de Guadalajara y Teruel, los criaderos de Setiles y Ojos Negros.

Pero vayamos por partes. Para empezar, un personaje vasco y secular lo protagoniza todo: Ramón de la Sota y Llano y familia, que con una visión fuera de lo común y atrayendo medios como nadie, construye y pone en servicio en 1907 su propio ferrocarril, figurando otro desde hace poco, de presumible mayor capacidad en paralelo, al ser de ancho ibérico. Completando así este doble eje, como uno de los últimos en enlazar importantes regiones españolas; el que corre por el valle del Palancia. Así, el de vía ancha es la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, C.A, y el aparente competidor recién llegado, el que nos ocupa, es la Compañía Minera de Sierra Menera, CMSM, aunque en la práctica sus locomotoras de vapor sólo lucieron como iniciales S.M.

Por ello es necesario aclarar que el C. A. de capital belga, apuntaba a otras aspiraciones como eran enlazar el puerto de Valencia con Teruel, Calatayud o Zaragoza y Canfranc y para tráfico mixto, por lo que no se aviene a concretar la operación de carga de larga duración, y por 3 céntimos /tonelada /kilómetro de menos que le pedía De la Sota. Mientras que el proyectado SM únicamente pretendía la libertad de su propia explotación minera, y poder exportar materia prima a menor coste, a pesar de tener que contar con su propio parque de material de tracción y remolcado, llegando a contar unos 500 operarios en 1968.

También es necesario señalar la pionera idea de pretender electrificar la totalidad de la línea, lo que no se culminó, y de implantar por primera vez en la Península excavadoras mineras, o las locomotoras tipo mastodonte [rodaje 240] en 1907, así como las articuladas Garratt en los años ’30. Avances todos ellos de gran impacto tecnológico.

Pero lejos de acabar ahí la inmensa obra ferroviaria citada, no estatal sino de pura iniciativa privada, y la incesante búsqueda de una exportación competitiva, el mismo propietario gestionaba la Naviera Sota y Aznar con un primo suyo, lo que proporcionaba el porte del mineral por mar desde Sagunto cuyo puerto construyó sobre una playa de arena, y hasta el Reino Unido entre otros. A su vez y en la travesía de retorno, trayendo el carbón de Cardiff o similares de excelente calidad, y todo ello rodeando a diario la Península Ibérica con su flota, lo que induce a pensar que existió un cierto menosprecio del staff bilbaíno, al que pertenecía este capitalista.

Para remate, De la Sota pone en marcha en el propio puerto saguntino un complejo siderúrgico de primer nivel en 1924, la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, CSM, que es única en todo el flanco mediterráneo de su alcance. Instalación que perdura casi sesenta años, así como este ferrocarril minero que se clausura en 1972, siendo trasvasada su enorme carga en convoyes de cuatro locomotoras de RENFE, para también decaer este trasiego en 1986.